Особенности доставки грузов в Арктическую зону Российской Федерации водным транспортом

Язык труда и переводы:
УДК:
656.61
Дата публикации:
09 июля 2021, 15:44
Категория:
Б4. Промышленная и экологическая безопасность
Аннотация:
Рассмотрены особенности Арктической зоны Российской Федерации с точки зрения ее транспортного обеспечения водным транспортом. Показаны природно-климатические арктические условия, влияющие на осуществление процесса доставки грузов. Дана характеристика Северного морского пути как основного, с помощью которого осуществляется доставка грузов в Арктическую зону Российской Федерации. Приведены данные о ледоколах, обеспечивающих осуществление транспортного процесса в сложной ледовой обстановке.
Ключевые слова:
Арктическая зона Российской Федерации, водный транспорт, Северный морской путь, ледокол, порт, груз, доставка
Основной текст труда

Актуальность настоящего исследования обусловлена тем, что Арктическое направление является одним из важнейших во внутренней политике России, так как его богатство являются основой устойчивого развития и обеспечения экономической безопасности России в XXI в. При этом освоение Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) связано с созданием и развитием арктической транспортной системы, включая водный транспорт (ВТ), эксплуатируемой в специфических природно-климатических условиях.

Цель настоящего исследования — изложить особенности доставки грузов водным транспортом в условиях Арктики.

В суровых условиях Северного Ледовитого океана и его морей до сих пор главным в транспортной инфраструктуре на Севере является ВТ, его порты, суда, ледоколы и инфраструктура. Морские перевозки позволяют справляться с большими объемами грузов и не так зависят от погоды, как, например, авиасообщение.

В общей транспортной системе российской Арктики на долю ВТ приходится более 50 % от общего объема перевозки, ключевым звеном которого является Северный морской путь (СМП) — исторически сложившаяся морская транспортная коммуникация России, объединяющая меридиональные водные коридоры сибирских рек и европейские и дальневосточные порты страны [1].

В зависимости от климатических условий СМП подразделяется на Западный сектор Арктики — от Мурманска до Дудинки (более благополучный с точки зрения характеристик ледовой обстановки), и Восточный сектор Арктики — от Дудинки до Чукотки (имеющий в основном тяжелые ледовые условия). Соответственно, эти секторы должны обслуживаться различными типами ледоколов с максимальным использованием их функциональных характеристик (мощность, ледопроходимость, скорость движения в ледовом поле, ширина создаваемого канала и т. п.). Особенностью СМП является короткая навигация (всего 2–4 месяца или 9–10 месяцев, если используется ледокольный флот) [2], тем не менее коридор признается выгодной альтернативой южным маршрутам, поскольку он позволяет существенно сократить время перевозок, а таяние ледяного покрова в Арктике уже сейчас способствует значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20...40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал.

Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, например, Индия.

Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18 350 км, при проходе Северным морским путем уменьшилось бы до 11 100 км что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 %. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 км (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14 000 км при использовании СМП [3].

Опорную береговую инфраструктуру российской Арктики формируют 18 морских портов. К Западной Арктике относятся морские порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Витино, Онега, Мезень, Варандей, Нарьян-Мар, Сабетта, Дудинка, Диксон и Хатанга 2. Грузооборот морских портов Арктического бассейна по итогам 2020 года составил 96 млн т, что на 8,4 % меньше, чем за 12 месяцев 2019 г. Объём перевалки сухих грузов сократился несущественно — на 4,9 %, до 30,1 млн т. Больший спад зафиксирован по наливным грузам — на 9,9 %, до 65,9 млн т. Порт Варандей в Ненецком автономном округе, специализирующийся на перевалке нефти, обработал в прошлом году всего 4,9 млн т. грузов, почти на треть — на 31,8 % — меньше, чем в 2019 г.

В настоящее время на СМП практикуется эксплуатация ледоколов с ледопроходимостью до 2,0 м (ледоколы типа «Таймыр»), до 2,3 м (ледоколы типа «Арктика») с минимальной устойчивой скоростью при преодолении ледового поля предельной толщины в 2 узла [4, 5]. Последний построенный атомный ледокол «50 лет Победы» имеет усовершенствованные по предложению ЦНИИМФа обводы носовой оконечности. Эти усовершенствования, сохранив клиновидный профиль, позволили сэкономить до 50 % мощности и достичь порядка 2,6–2,7 м ледопроходимости. Однако их эксплуатация на трасах СМП в восточном районе Арктики возможна лишь в течение семи или восьми месяцев, следовательно, в остальные зимне-весенние месяцы транзитное плавание по всем трассам СМП практически невозможно. В тоже время в юго-восточной части Баренцева моря действующие ледоколы могут обеспечить круглогодичную навигацию. Ледовая обстановка при круглогодичной навигации по всем трассам СМП меняется от легких до тяжелых условий. Для реализации плана осуществления круглогодичного судоходства строятся и проектируются новые ледоколы повышенной мощности и ледопроходимости: двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я, многокорпусный ледокол МКЛ-60Я, ледокол Лидер ЛК-110Я.

Развитие эксплуатации СМП позволит не только создать множество альтернативных маршрутов, связывающих Восточную Европу и Азию, но и способствовать развитию транспортной и судостроительной отрасли за счет сопровождения торговых судов ледокольными. Активное освоение АЗРФ положительно сказывается на экономической безопасности государства. Следует отметить заинтересованность стран арктическими природными ресурсами.

Интерес стран Северо-Восточной Азии (СВА) к природным ресурсам Арктики объясняется двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Кроме того, следует отметить, что для организации регулярных перевозок рыбной продукции по СМП необходима проработка вопроса обратной загрузки судов различными контейнеризированными грузами из европейской части Российской Федерации на Дальний Восток, так как без обратного грузопотока эксплуатация линии становится экономически неэффективной. 

Такую загрузку могут обеспечить поставки продовольствия на Камчатку и в Норильск, также следует учитывать потенциальный объем перевозок, связанный с освоением месторождений на севере Красноярского края. 

Эти обстоятельства являются специфическими с точки зрения осуществления доставки грузов в прямом и обратном направлении, что однозначно должно учитываться не только при осуществлении грузовых операций, но и при создании судов и ледоколов ВТ, его инфраструктуры, характерной для арктических условий.

Таким образом, показано, что операции с грузами в АЗРФ, осуществляемые ВТ, имеют свои особенности, требующие в ряде случаев нетрадиционных подходов как к организации самого процесса доставки грузов, так и к созданию специальных судов, отвечающих суровым требованиям арктических условий. В ходе дальнейших исследований по данному направлению целесообразно рассмотреть проблемные вопросы в части разработки оптимальных схем доставки грузов как из АЗРФ, так и в нее из различных регионов России и провести их технико-экономическое обоснование.

Литература
  1. Серова Н.А., Серова В.А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры российской Арктики // Арктика и Север. 2019. № 36. С. 42–56. DOI: 10.17238/issn2221-2698.2019.36.42
  2. Сроки навигации по Севморпути продолжают расширяться. Главный промышленный портал «Бизнес России». URL: https://glavportal.com/materials/sroki-navigacii-po-sevmorputi-prodolzhayut-rasshiryatsya (дата обращения 13.06.2021).
  3. Инвестиции в инфраструктуру: 2018, 2019, 2020. Сборник аналитики InfaONE Research. М.: Альпина Паблишер, 2020. 492 с.
  4. Блинов Д.А., Новиков В.К. Анализ направления развития судов водного транспорта для освоения Арктической зоны Российской Федерации // Будущее машиностроения России: сб. докладов XIII Всероссийской конференции молодых ученых и специалистов (c международным участием). Москва, 22–25 сентября 2020 г., МГТУ им. Н.Э. Баумана. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2020. С. 329–331.
  5. Действующие ледоколы типа «Таймыр», «Арктика». Росатомфлот. URL: http://www.rosatomflot.ru/flot/atomnye-ledokoly/deystvuyushie/ (дата обращения 13.06.2021).
Ваш браузер устарел и не обеспечивает полноценную и безопасную работу с сайтом.
Установите актуальную версию вашего браузера или одну из современных альтернатив.